Luftreinhaltung und Klimaschutz durch Stärkung des ÖPNV: Finanzierungsgrundlagen erweitern und verstetigen : Abschlussbericht / von Axel Stein, Dennis Günthel, René Naumann, Simon Hänel, Stephan Uller (KCW GmbH, Berlin), Heike Gading, Jantje Struß, Dennis Steinke (BBG und Partner, Bremen) ; im Auftrag des Umweltbundesamtes ; Redaktion: Fachgebiet I 2.6 Nachhaltige Mobilität in Stadt und Land - Bastian Kettner und Miriam Dross
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1946082651
URN
urn:nbn:de:gbv:3:2-123456789-1170134
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ISSN
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Beiträger
Körperschaft
Erschienen
Dessau-Roßlau : Umweltbundesamt, 2025
Umfang
1 Online-Ressource (236 Seiten, 10,69 MB) : Illustrationen, Diagramme
Ausgabevermerk
Sprache
ger
Anmerkungen
Abschlussdatum: Januar 2025
Quellenverzeichnis: Seite 205-214
Sprache der Zusammenfassung: Deutsch, Englisch
Inhaltliche Zusammenfassung
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge. Diese bezeichnet die Aufgabe des Staates, seiner Bevölkerung Güter und Leistungen bereitzustellen, die ihrer Grundversorgung dienen. Im Bereich des ÖPNV werden diese Leistungen von den Ländern bzw. den Kommunen gewährleistet. Für die Bevölkerung ist die Möglichkeit, mobil zu sein, für berufliche und gesellschaftliche Teilhabe unabdingbar. Offen ist dagegen, in welcher Quantität und Qualität der ÖPNV zur Verfügung gestellt werden sollte. Der ÖPNV ist auch für den Umwelt- und Klimaschutz von zentraler Bedeutung, weil er durch sein Bündelungs- und Verlagerungspotenzial Belastungen, die Verkehr mit sich bringt, verringern und damit CO2, Schadstoffe und Lärm verringern kann. Dies spricht für einen Ausbau des ÖPNV. Allerdings wird er gegenwärtig weder kostendeckend noch in ausreichender Quantität und Qualität bereitgestellt. Es ist daher unerlässlich, dass ein attraktiver Nahverkehr nicht nur hinsichtlich der Investitionskosten, sondern auch hinsichtlich der Betriebskosten nachhaltig finanziert wird. In der vorliegenden Studie wird untersucht, wie ein ÖPNV-Angebot deutschlandweit ausgestaltet sein sollte, das einen Beitrag zur Erreichung von Klima- und Teilhabezielen leistet und Unterschiede hinsichtlich Raumstruktur und Verkehrsverflechtungen berücksichtigt. Der Leistungsaufwuchs, der aus diesen Untersuchungen resultiert, ist mit Kosten verbundenen, die für den Zeitraum bis 2045 modelliert werden. Im Anschluss werden sie mit den Mitteln verglichen, die in diesem Zeitraum wahrscheinlich zur Verfügung stehen werden. Daraus ergibt sich eine erhebliche Finanzierungslücke. Zur Schließung der Finanzierungslücke müssen erstens mehr Mittel in den ÖPNV fließen. Zweitens sollte die Finanzierungsstruktur so weiterentwickelt werden, dass sie den Aufgaben gerecht werden kann. Dazu gehört eine Reform der Finanzierungsströme der öffentlichen Hand (zweite Säule der ÖPNV-Finanzierung). Die Fahrgeldeinnahmen (erste Säule) sind durch Ergänzung des Deutschlandtickets durch ein ergänzendes, nachfragegerechtes Fahrkartensortiment zu sichern. Sinnvoll ist es auch, gezielt Ansätze der sogenannten dritten Säule auf ihren Finanzierungsbeitrag hin zu überprüfen. Vor dem Hintergrund eines deutschlandweit gestärkten ÖPNV interessieren besonders Modelle, die im ganzen Bundesgebiet eingesetzt werden können. Dazu zählen neben Modellen der MIV-Bepreisung auch Arbeitgeberbeiträge und Bürgertickets bzw. ÖPNV-Beiträge der Bevölkerung.
Local public transport is an important element of public welfare. This refers to the state's task of providing its population with goods and services that serve their basic needs. In the area of local public transport, these services are provided by the federal states and local authorities. For the population, the ability to be mobile is essential for professional and social participation. However, the quantity and quality of public transport provided is an open question. Local public transport is also of central importance for environmental and climate protection, because its potential to bundle journeys and create modal shift means that it can reduce pollution and therefore cut CO2 emissions, pollutants and noise. This speaks in favour of expanding local public transport. However, it currently neither covers its costs, nor is it provided in sufficient quantity and quality. It is therefore essential that attractive local transport is financed sustainably, not only in terms of investment costs, but also in terms of operating costs. This study examines how a public transport service should be designed throughout Germany that contributes to the achievement of climate and participation goals and takes into account differences in terms of spatial development and transport interdependencies. The increase in service resulting from these studies is associated with costs that are modelled for the period up to 2045. They are then compared with the funds that are likely to be available in this period. This results in a considerable funding gap. Firstly, more funds must be channelled into public transport to close the funding gap. Secondly, the financing structure should be further developed so that it can fulfil its functions. This includes a reform of public funding streams (the second pillar of public transport funding). Fare revenue (the first pillar) should be secured by supplementing the Deutschlandticket (a ticket valid on all local public transport across Germany) with a complementary range of tickets to meet demand. It also makes sense to specifically review approaches of the so-called third pillar with regard to their financial contribution. Against the back-drop of a strengthened public transport system throughout Germany, models that can be used throughout the country are of particular interest. These include models for charging for private motorised transport as well as employer contributions and citizen tickets or public transport contributions from the general population.
Schriftenreihe
Texte. Umweltbundesamt ; 2025, 114 ppn:505871920
REFOPLAN des Bundesministeriums Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz
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